Manhattan detrás de la postal

New York City es uno de esos lugares que millones de personas alrededor del mundo quieren conocer alguna vez. Su arquitectura, sus parques, sus museos, sus teatros y sus calles han construido una imagen reconocible mucho más allá de Estados Unidos. Pero detrás de aquello que encuentra el visitante existe otra ciudad menos visible: la que durante generaciones ha tenido que organizar su crecimiento, resolver problemas, administrar servicios y transformar su territorio.

Después de ampliar la mirada en el capítulo anterior, en esta entrega he escogido Manhattan como espacio de observación para acercarnos a la gestión pública y la gobernabilidad a través de casos concretos. Central Park, Times Square, Bryant Park, la Quinta Avenida, la High Line y el West Side permiten descubrir que muchos de los lugares que hoy identificamos con Nueva York no nacieron pensando en el turismo. Surgieron o se transformaron como respuesta a necesidades de movilidad, salubridad, seguridad, espacio público, actividad económica y aprovechamiento del territorio.

Sus historias también permiten reconocer un elemento menos visible: la continuidad de la administración pública. Muchas de estas transformaciones necesitaron años o décadas, atravesaron diferentes gobiernos y dependieron no solo de quien tomó una primera decisión, sino también de instituciones y autoridades capaces de continuar, modificar o fortalecer procesos ya iniciados. Los tiempos de una ciudad no siempre coinciden con los de un mandato político.

Manhattan será, por tanto, el escenario para observar cómo decisiones públicas, planificación, participación ciudadana, inversión y distintas formas de cooperación fueron dejando huellas sobre el territorio. Algunas permanecen a simple vista; otras están detrás de lugares cuya historia conocemos mucho menos.

Antes de convertirse en postal, Manhattan fue un territorio que New York City tuvo que aprender a administrar, transformar y, en muchos casos, recuperar.

Cuando Manhattan se movía a caballo: de Longacre Square a Times Square

Hubo un tiempo en que buena parte del movimiento de Manhattan dependía de los caballos. Antes de que el metro recorriera el subsuelo y los automóviles ocuparan las avenidas, transportaban pasajeros, alimentos, materiales y mercancías, tiraban de carruajes y carros y participaban en numerosos servicios urbanos. Eran indispensables para el funcionamiento cotidiano, pero la misma ciudad que dependía de ellos comenzó a enfrentar las consecuencias de una población y una actividad económica que crecían con rapidez.

Una de aquellas consecuencias era sanitaria. En 1866, las autoridades ordenaron retirar alrededor de 160.000 toneladas de estiércol acumulado en terrenos baldíos, además de limpiar patios y desinfectar miles de letrinas. La cifra ayuda a comprender la dimensión que podían alcanzar problemas aparentemente cotidianos cuando se multiplicaban en una ciudad en expansión. Limpieza, saneamiento y salud pública dejaban progresivamente de ser asuntos que pudieran atenderse mediante respuestas ocasionales y comenzaban a exigir organización institucional permanente.

La economía del caballo también había dejado su huella sobre el territorio. Uno de sus centros se encontraba en Longacre Square, nombre relacionado con Long Acre, el distrito londinense conocido por el comercio de carruajes. Allí funcionó el American Horse Exchange de William H. Vanderbilt. Resulta difícil relacionar aquella escena con el lugar que hoy concentra pantallas gigantes, teatros y multitudes, pero ambos pertenecen al mismo espacio urbano y permiten observar cómo Manhattan fue cambiando conforme cambiaban sus formas de movilidad y actividad económica.

A comienzos del siglo XX, Longacre Square estaba entrando en otra etapa. El desarrollo del teatro, la electricidad y, especialmente, la llegada del metro comenzaron a modificar el sector. En 1904 abrió la primera línea del sistema y ese mismo año el lugar pasó a llamarse Times Square. También comenzó allí la celebración de Año Nuevo, mientras la esfera que terminaría convirtiéndose en uno de sus símbolos descendió por primera vez en 1907 para recibir 1908.

La transformación, sin embargo, no avanzó de manera continua hacia el Times Square actual. A lo largo del siglo XX el sector atravesó etapas de deterioro que se hicieron especialmente profundas durante las décadas de 1960, 1970 y 1980. Problemas de criminalidad, actividades ilegales y degradación urbana afectaron tanto el funcionamiento del área como su imagen, y la recuperación terminó convirtiéndose en un proceso prolongado que involucró planificación pública, regulaciones, inversión privada, propietarios y organizaciones del sector.

Lo relevante para esta investigación es que aquella transformación atravesó diferentes administraciones. No existe una única decisión política que explique el Times Square contemporáneo. Los gobiernos cambiaron mientras determinados procesos de planificación y recuperación continuaron, fueron modificados o recibieron nuevos impulsos. Esa capacidad de sostener intervenciones más allá del período de una autoridad permite observar la diferencia entre una iniciativa vinculada a un gobierno y una política que logra incorporarse a la administración de la ciudad.

El Times Square que hoy conocemos es, por tanto, el resultado de varias capas de transformación. Primero fue un territorio vinculado al caballo y los carruajes; después recibió el metro, los teatros y una nueva centralidad urbana; más tarde atravesó un profundo deterioro y finalmente entró en un proceso de recuperación que necesitó años y diferentes actores. La historia del lugar permite comprobar que la ciudad no se reinventa completamente cada vez que cambia una administración. Buena parte de su capacidad para transformarse depende precisamente de aquello que puede continuar.

Central Park: la ciudad que existía antes del parque

Central Park ofrece una historia distinta y mucho menos conocida. Desde el Manhattan actual parece un espacio que siempre hubiera estado allí, como si la ciudad hubiese crecido naturalmente alrededor de ese enorme territorio verde. Sus senderos, lagos, árboles y grandes extensiones de césped están tan incorporados a la imagen de New York City que resulta difícil imaginar que antes de su construcción aquellas tierras tenían otros usos y, sobre todo, otros habitantes. Alrededor de 1.600 personas vivían en el territorio que terminaría formando el parque.

Entre aquellas comunidades se encontraba Seneca Village, formada a partir de 1825 y ubicada principalmente en el sector que hoy corresponde al lado oeste de Central Park. Para mediados del siglo XIX vivían allí aproximadamente 225 personas, en su mayoría afroamericanos libres, junto con residentes irlandeses y algunos alemanes. Había viviendas, tres iglesias y una escuela, pero uno de los aspectos más significativos de aquella comunidad era la presencia de propietarios afroamericanos en una época en la que acceder a la tierra tenía implicaciones económicas, sociales e incluso políticas.

La propiedad podía facilitar que algunos hombres afroamericanos cumplieran los requisitos patrimoniales que entonces condicionaban su derecho al voto en el Estado de Nueva York. Seneca Village adquiere así una dimensión que va más allá de la historia de un asentamiento desaparecido: representa también una experiencia de propiedad, estabilidad comunitaria y participación ciudadana en un período en que la población afroamericana enfrentaba importantes restricciones.

Cuando las autoridades decidieron crear un gran parque público para una ciudad que continuaba creciendo, aquellas tierras adquirieron otro destino. El Estado autorizó la creación de Central Park en 1853 y la ciudad utilizó el procedimiento de eminent domain para adquirir las propiedades. Los residentes recibieron compensaciones determinadas por el proceso de expropiación, aunque algunos propietarios discutieron las valoraciones, y para 1857 los últimos habitantes habían abandonado el territorio. Después llegarían Frederick Law Olmsted y Calvert Vaux, cuyo Greensward Plan fue seleccionado en 1858, y comenzaría la enorme transformación paisajística que terminaría produciendo el parque que conocemos.

Durante mucho tiempo, la historia de Seneca Village permaneció fuera del relato más difundido de Central Park. La transformación física había sido tan profunda que las viviendas, caminos y espacios de aquella comunidad desaparecieron bajo el nuevo paisaje. Décadas de investigación histórica y posteriormente trabajos arqueológicos permitieron recuperar parte de esa memoria y volver a incorporar a sus antiguos habitantes a la historia del territorio.

Central Park permite observar una dimensión especialmente compleja de la gestión pública. La creación de un gran parque respondía a una concepción de interés colectivo y produjo uno de los espacios públicos más importantes de la ciudad, pero su construcción también transformó territorios previamente habitados. Conocer ambas dimensiones no disminuye el valor de Central Park; permite comprender con mayor profundidad que las grandes decisiones urbanas tienen antecedentes, consecuencias y actores que pueden desaparecer de la imagen final si la historia se cuenta únicamente desde el resultado.

La recuperación contemporánea de la memoria de Seneca Village añade otra dimensión a este proceso. Una ciudad también revisa su propia historia, incorpora nuevas investigaciones y reconoce aquello que durante mucho tiempo permaneció fuera de sus relatos más conocidos. En ese sentido, el espacio público no es solamente territorio administrado; también puede convertirse en un lugar donde se conserva y se reconstruye la memoria de quienes participaron en la historia de la ciudad.

Bryant Park: construir un parque y conseguir que la gente vuelva

La historia de Bryant Park permite seguir casi dos siglos de cambios sobre un mismo territorio. Antes de las mesas, las sillas móviles y el césped rodeado por edificios de Midtown, el terreno tuvo funciones muy diferentes. En 1823 fue destinado a potter’s field, un cementerio público utilizado principalmente para personas que no podían acceder a un entierro privado. Esa función terminó en 1840 y los restos fueron trasladados mientras el sector comenzaba a incorporarse a nuevas necesidades de una ciudad en crecimiento.

Muy cerca se levantó el Croton Distributing Reservoir, parte del sistema que permitió abastecer de agua a Manhattan. Posteriormente, Reservoir Square acogió en 1853 la Exhibition of the Industry of All Nations, una gran exposición internacional celebrada en el Crystal Palace que reunió industria, tecnología, arte y productos procedentes de diferentes lugares. Aquel edificio fue destruido por un incendio en 1858, mientras el espacio continuó transformándose hasta convertirse formalmente en parque y recibir, en 1884, el nombre de Bryant Park.

La historia del lugar quedó posteriormente ligada a otra institución fundamental de la ciudad. El antiguo reservorio, situado en el terreno contiguo, fue demolido y allí comenzó en 1900 la construcción de la sede principal de la New York Public Library, inaugurada en 1911. Parque y biblioteca quedaron desde entonces vinculados en un mismo conjunto urbano, aunque cada uno ocupaba su propio terreno.

Tener un parque en una ubicación privilegiada, sin embargo, no garantizó su funcionamiento. Durante buena parte del siglo XX Bryant Park sufrió un progresivo deterioro. Su elevación respecto de las calles, las verjas y la vegetación que limitaba la visibilidad contribuyeron a aislarlo del movimiento de Midtown. Hacia la década de 1970, el tráfico y consumo de drogas y otras actividades ilegales habían ganado espacio, mientras trabajadores, residentes y visitantes comenzaron a evitar un lugar que, a pesar de encontrarse junto a una de las grandes bibliotecas del mundo, había dejado de funcionar plenamente como espacio público.

La recuperación comenzó a tomar forma a partir de una manera diferente de observar el problema. Los estudios de William H. Whyte prestaron atención al comportamiento de las personas en los espacios públicos: los accesos, la visibilidad, los lugares donde preferían sentarse y las condiciones que favorecían que permanecieran allí. Esa observación ayudó a comprender que recuperar Bryant Park no consistía únicamente en mejorar físicamente el lugar, sino en reconstruir la relación entre el parque y sus usuarios.

En 1980 se creó la Bryant Park Restoration Corporation, hoy Bryant Park Corporation, iniciándose una experiencia de cooperación público-privada para recuperar y administrar un espacio que continuaba siendo propiedad de la ciudad. Limpieza, mantenimiento, seguridad, reparación y programación fueron incorporándose al proceso, mientras el parque comenzó a recuperar usuarios. Posteriormente cerró para una intervención de mayor alcance y reabrió en 1992 con mejor visibilidad desde las calles, servicios recuperados, nuevos espacios y las sillas móviles que terminarían convirtiéndose en una de sus características más reconocibles.

Aquella transformación tuvo también una dimensión que permanece oculta bajo el parque. Mientras Bryant Park atravesaba su gran renovación, debajo del césped se construyó una extensión de los depósitos de la New York Public Library. Hoy, los Milstein Research Stacks ocupan dos niveles subterráneos y tienen capacidad para conservar más de cuatro millones de libros y materiales de investigación. Están conectados con el edificio principal de la biblioteca y una de sus salidas de emergencia puede identificarse desde el propio parque. Así, un mismo espacio urbano cumple dos funciones muy diferentes: sobre la superficie permanece uno de los parques más concurridos de Midtown y, varios metros debajo, se conserva una parte considerable de las colecciones de investigación de la biblioteca.

Pero la recuperación de Bryant Park no puede explicarse solamente por el rediseño ni por el modelo de cooperación que permitió administrarlo. El proceso necesitó tiempo y atravesó diferentes administraciones municipales. Las autoridades cambiaron mientras la recuperación debía continuar, y allí aparece nuevamente uno de los elementos centrales de esta investigación: el compromiso político e institucional de quienes llegan después también forma parte de la gestión pública. Sostener una política que ha demostrado resultados puede ser tan importante como iniciar una nueva.

Cuando Bryant Park reabrió en 1992, la transformación física era visible, pero comenzaba una etapa igualmente importante: conservar lo recuperado. Mantener limpieza, seguridad, actividades y una administración permanente requería continuidad y capacidad para sostener acuerdos a través del tiempo. El parque permite distinguir así entre ejecutar una obra y conseguir que una política pública se consolide. Una intervención puede tener una fecha de inauguración; la gestión cotidiana no la tiene.

El contraste con el presente ayuda a dimensionar el resultado. El lugar que durante una etapa fue evitado por quienes trabajaban y transitaban por Midtown es hoy uno de sus espacios de encuentro más activos. Durante el invierno, el césped cambia nuevamente de función con el Winter Village y su pista de patinaje sobre hielo, que se ha convertido en una de las actividades estacionales más concurridas del parque. Esa capacidad de mantener el espacio activo durante diferentes épocas del año también forma parte de una gestión que no terminó con su recuperación física.

En aproximadamente dos siglos, este territorio estuvo asociado a un cementerio público, una gran exposición internacional, un parque, la construcción de una biblioteca vecina, un período de deterioro y finalmente una recuperación sostenida. La historia de Bryant Park muestra que crear un espacio público y conseguir que la ciudadanía quiera utilizarlo son dos tareas diferentes, y que preservar ese resultado requiere administración permanente, cooperación y continuidad política.

La Quinta Avenida: doscientos años construyendo un ícono

La Quinta Avenida parece hoy una de esas calles cuyo prestigio hubiera existido siempre. Su nombre está asociado con vitrinas reconocidas internacionalmente, edificios históricos, iglesias, museos, hoteles, oficinas y algunas de las imágenes más difundidas de Manhattan. Sin embargo, su historia comenzó de una manera mucho más sencilla. El trazado ya aparecía en el Commissioners’ Plan de 1811, pero fue en 1824 cuando comenzó a materializarse la avenida desde Washington Square, razón por la cual en 2024 se conmemoraron sus doscientos años.

Durante el siglo XIX, el crecimiento de Manhattan fue modificando su carácter. A medida que la ciudad avanzaba hacia el norte, la avenida comenzó a atraer residencias de familias de grandes recursos y, con el tiempo, algunos de sus tramos adquirieron la imagen de una zona asociada a riqueza y prestigio. La expansión de Central Park, la construcción de la Catedral de St. Patrick y la posterior llegada de hoteles, clubes, comercios, edificios de oficinas e instituciones culturales fueron transformando gradualmente una calle residencial en uno de los grandes corredores económicos y simbólicos de la ciudad.

Pero convertir una avenida en un ícono no depende únicamente de los edificios que aparecen a sus lados. También requiere decisiones sobre movilidad, uso del suelo, mantenimiento, seguridad, actividad comercial y relación con el espacio público. En 1907 surgió la Fifth Avenue Association, una organización que comenzó a reunir intereses de propietarios, residentes y comerciantes alrededor del futuro de la avenida. Desde entonces, la historia de Fifth Avenue permite observar una relación que se repite en New York City: el gobierno establece normas, administra la infraestructura y define políticas, mientras organizaciones privadas, empresas y propietarios participan en la conservación y desarrollo de un territorio cuyo valor termina superando ampliamente los intereses individuales.

La movilidad ofrece uno de los mejores ejemplos de esa evolución. A comienzos del siglo XX, la ciudad tuvo que adaptar la Quinta Avenida al crecimiento del automóvil y reorganizar progresivamente el espacio para facilitar la circulación vehicular. Más de cien años después, las necesidades son diferentes. Actualmente los peatones representan alrededor del 70 % de quienes utilizan el corredor central, aunque disponen de menos de la mitad de su superficie. En un día normal pueden circular aproximadamente 5.500 peatones por bloque y, durante la temporada navideña, esa concentración puede alcanzar las 23.000 personas por hora.

Es precisamente en ese punto donde el pasado vuelve a encontrarse con el presente. Coincidiendo con el bicentenario de Fifth Avenue, New York City y la alianza Future of Fifth presentaron un proyecto para transformar el tramo comprendido entre Bryant Park y Central Park. La propuesta contempla ampliar las aceras en un 46 %, reducir los carriles vehiculares de cinco a tres, acortar los cruces peatonales e incorporar vegetación, iluminación, áreas de descanso y mejoras en la infraestructura subterránea. No se trata únicamente de embellecer una avenida, sino de adaptar nuevamente su funcionamiento a la forma en que la ciudad la utiliza hoy.

La magnitud de la intervención permite comprender también el peso económico que ha adquirido este corredor. En 2025, la administración municipal anunció que la inversión total destinada al proyecto alcanzaría aproximadamente 402 millones de dólares, incluyendo recursos para completar su diseño, construcción y mejoras asociadas. El proyecto se desarrolla mediante una alianza que involucra a agencias de la ciudad y organizaciones como Fifth Avenue Association, Grand Central Partnership, Central Park Conservancy y Bryant Park Corporation.

Aquí aparece nuevamente uno de los elementos que atraviesan este capítulo. Una transformación de esta escala no pertenece únicamente al gobierno que la anuncia. Su planificación, financiamiento, construcción y posterior mantenimiento pueden extenderse durante años y atravesar distintas administraciones. Fifth Avenue permite observar con particular claridad que la continuidad institucional no significa inmovilidad. Por el contrario, significa mantener la capacidad de revisar una política, adaptar una infraestructura y continuar un proceso cuando las condiciones de la ciudad han cambiado.

La Quinta Avenida ha tenido que hacerlo varias veces. Primero acompañó la expansión residencial de Manhattan; después se convirtió en corredor comercial, cultural y empresarial; más tarde se adaptó a una ciudad dominada por el automóvil y ahora vuelve a reorganizar parte de su espacio para responder al peso creciente del peatón. Cada etapa dejó decisiones físicas y administrativas que condicionaron la siguiente.

Su condición de ícono tampoco puede explicarse únicamente por el lujo. Fifth Avenue concentra actividad económica, patrimonio arquitectónico, instituciones religiosas y culturales, espacio público, empleo, movilidad y turismo. Esa combinación fue construyéndose durante generaciones y requirió algo que suele desaparecer detrás de la imagen final: regulación, inversión, mantenimiento y coordinación constante entre actores públicos y privados.

Por eso, cuando miles de personas recorren la avenida durante la temporada navideña, observan sus vitrinas, visitan Rockefeller Center, atraviesan el sector de St. Patrick o continúan hacia Central Park, están utilizando un espacio que sigue siendo objeto de planificación pública. Incluso una avenida que ya alcanzó reconocimiento mundial necesita continuar adaptándose.

Fifth Avenue demuestra que un ícono urbano no aparece terminado. Se construye durante generaciones y necesita instituciones capaces de conservar aquello que le da valor sin impedir que la ciudad continúe transformándolo.

El Manhattan que trabajaba junto al Hudson

Hacia el Hudson encontramos otro proceso de transformación. El West Side que hoy se recorre entre parques, restaurantes, ciclovías y nuevos desarrollos fue durante décadas un territorio estrechamente vinculado con la producción y el movimiento de mercancías. Muelles, almacenes, mercados, frigoríficos, fábricas y ferrocarriles sostenían una intensa actividad económica, mientras el actual Meatpacking District llegó a concentrar más de 200 establecimientos relacionados con el procesamiento de carne.

Los trenes de carga circulaban a nivel de la calle y compartían espacio con peatones, carros, caballos y posteriormente automóviles. Los accidentes llegaron a ser tan frecuentes que la Décima Avenida adquirió el nombre de Death Avenue. Para advertir la llegada de las locomotoras, durante años hombres montados a caballo avanzaban delante de ellas portando señales de aviso. Fueron conocidos como los West Side Cowboys, una imagen que hoy resulta difícil asociar con las calles del West Side.

A medida que aumentaron el tránsito y la actividad urbana, aquella solución dejó de responder a las necesidades de la ciudad. El West Side Improvement Project permitió separar buena parte del tráfico ferroviario de las calles y en 1934 comenzó a operar una línea elevada de carga. Por ella circulaban carne, productos lácteos, frutas, verduras y otras mercancías y, en algunos puntos, los trenes atravesaban directamente los edificios para realizar sus entregas.

Esa infraestructura era la High Line. Su origen no estuvo relacionado con el turismo ni con la creación de un parque, sino con una necesidad concreta de seguridad y funcionamiento económico. Décadas después, el crecimiento del transporte por carretera redujo progresivamente su utilización hasta que el último tren circuló en 1980. La carga de aquel último viaje, tres vagones de pavos congelados, quedó como un detalle singular del final de una infraestructura que durante años había abastecido al West Side.

La estructura permaneció abandonada y amenazada por la demolición hasta que en 1999 dos residentes del sector, Joshua David y Robert Hammond, fundaron Friends of the High Line y comenzaron a defender su conservación. Lo que inicialmente era una iniciativa ciudadana tuvo que avanzar después por los mecanismos de la ciudad: planificación, decisiones sobre uso del suelo, negociación con propietarios, diseño, financiamiento y coordinación entre actores públicos y privados. La administración municipal respaldó posteriormente el proyecto, la ciudad adquirió la estructura y en 2009 abrió la primera sección del parque.

La High Line ofrece uno de los ejemplos más claros de la relación entre participación ciudadana y capacidad institucional. La sociedad civil identificó una posibilidad donde otros veían una infraestructura obsoleta, pero convertir aquella propuesta en política urbana necesitó gobierno, normas, recursos y planificación. A su vez, el proceso atravesó cambios políticos y administrativos hasta materializarse, reforzando una idea que aparece repetidamente en este recorrido: los proyectos de ciudad requieren con frecuencia más tiempo que los gobiernos que participan en ellos.

La transformación tampoco estuvo exenta de consecuencias. La recuperación de la High Line impulsó un fuerte desarrollo inmobiliario y modificó el valor y la dinámica del entorno. El éxito del espacio público convivió con nuevas discusiones sobre desarrollo, accesibilidad y transformación del barrio. La gobernabilidad urbana aparece también allí, porque administrar una ciudad implica evaluar los efectos que producen las políticas incluso cuando alcanzan los objetivos para los que fueron creadas.

Más al norte, Hudson Yards permite observar otra etapa de esa relación entre infraestructura, planificación y aprovechamiento del territorio. En este caso las vías ferroviarias no estaban abandonadas. Los trenes continuaban funcionando y el desafío consistía en desarrollar un área que ya tenía una función esencial. La solución fue construir enormes plataformas sobre el patio ferroviario, capaces de sostener edificios, comercios y espacios públicos mientras la actividad ferroviaria continuaba debajo.

En pocas cuadras del West Side pueden leerse así distintas épocas de la administración urbana. Primero fue necesario separar los trenes de las calles para reducir accidentes; décadas después, una infraestructura abandonada encontró una nueva función gracias a una iniciativa ciudadana incorporada a la planificación pública; más tarde, la ciudad y otros actores hicieron posible desarrollar un nuevo sector sobre un sistema ferroviario que debía continuar funcionando. Las soluciones fueron distintas porque los problemas también lo eran, pero en todas aparecen instituciones, regulación, inversión, planificación y cooperación.

Una ciudad que también tuvo que recuperar su imagen

Las transformaciones de Manhattan no ocurrieron solamente sobre el territorio. Durante las décadas de 1960 y 1970, New York City atravesó problemas económicos, deterioro urbano, criminalidad y pérdida de población y, en 1975, una grave crisis fiscal llevó a la ciudad al borde de la bancarrota. La situación comprometía mucho más que las cuentas municipales: afectaba la prestación de servicios, la confianza y la percepción de una ciudad cuya imagen exterior se había deteriorado considerablemente.

Recuperarse necesitaba medidas fiscales, servicios, inversión y regeneración urbana, pero también reconstruir confianza. En ese contexto volvió a adquirir fuerza la expresión The Big Apple, que tenía antecedentes en las carreras de caballos y posteriormente en el mundo del jazz. Charles Gillett, desde el New York Convention and Visitors Bureau, la recuperó durante los años setenta dentro de los esfuerzos por mejorar la imagen turística de la ciudad.

En 1977 apareció otro símbolo que alcanzaría una dimensión extraordinaria: I ❤️ NY, creado por Milton Glaser. Aquí conviene mantener una distinción importante para lo que seguirá en esta serie. Aunque Manhattan y New York City concentraban buena parte de la imagen internacional asociada a Nueva York, I ❤️ NY fue concebido para promover el turismo del Estado de Nueva York, no exclusivamente el de la ciudad.

Esa diferencia comienza a abrir la puerta al siguiente tema. Detrás de una ciudad que recibe visitantes existe una estructura de competencias, organismos, políticas, alianzas y responsabilidades que no siempre coincide con aquello que percibe quien llega como turista. La promoción es solo una parte; también intervienen transporte, seguridad, cultura, espacio público, servicios, desarrollo económico y coordinación entre diferentes niveles de gobierno.

Los casos observados en Manhattan permiten regresar entonces al punto central de este capítulo. La ciudad que hoy parece consolidada es el resultado de procesos que se desarrollaron durante generaciones. Algunos nacieron como respuestas gubernamentales a problemas de salud, movilidad o territorio; otros necesitaron cooperación con el sector privado; algunos comenzaron desde la ciudadanía y posteriormente fueron incorporados a la planificación pública. En varios casos, el resultado solo fue posible porque distintas administraciones mantuvieron procesos que habían comenzado antes de su llegada.

Esa continuidad constituye una parte esencial de la administración pública de New York City. No significa ausencia de cambios políticos ni de conflictos sobre las decisiones que debe tomar la ciudad. Significa que existen responsabilidades, instituciones y proyectos cuyo funcionamiento no puede quedar subordinado al inicio y final de cada período electoral. Gobernar también implica recibir una ciudad que ya está en marcha, evaluar lo que existe y asumir la responsabilidad de continuar aquello que funciona, corregir lo necesario y responder a los nuevos problemas que inevitablemente aparecerán.

Manhattan ha sido nuestro espacio de observación para comprender ese proceso. Detrás de sus parques, avenidas, antiguas vías ferroviarias y lugares reconocidos internacionalmente encontramos decisiones públicas, instituciones, ciudadanos, empresas, acuerdos, controversias y políticas que necesitaron tiempo para producir resultados. Esa trama es menos visible que la postal, pero es precisamente la que permite entender cómo se administra y se transforma una ciudad de esta escala.

El siguiente paso será observar otra dimensión de esa organización: cómo se gobierna el turismo en New York City, qué instituciones intervienen, cómo se articulan las responsabilidades públicas con la actividad privada y qué papel cumplen la promoción, los servicios, la movilidad y la seguridad para sostener uno de los grandes destinos urbanos del mundo.

La postal atrae la mirada; la gestión pública explica buena parte de la ciudad que existe detrás de ella.

• Fuentes consultadas
  • Central Park Conservancy — Historia de Central Park, creación del parque, transformación del territorio y evolución de su gestión. Central Park – Park History
  • Central Park Conservancy — Historia de Seneca Village, población, propiedad de la tierra, iglesias, escuela, eminent domain y desplazamiento de sus habitantes. Es una fuente especialmente relevante porque incorpora las investigaciones recientes sobre la comunidad que existió antes de la construcción del parque. Seneca Village History
  • Central Park Conservancy — Información complementaria sobre la formación y vida cotidiana de Seneca Village y sobre las aproximadamente 1.600 personas que habitaban distintas zonas del territorio destinado posteriormente a Central Park. Before Central Park: The Story of Seneca Village
  • Bryant Park Corporation — Historia del terreno de Bryant Park, su utilización como Potter’s Field, Reservoir Square, Crystal Palace y la Exhibition of the Industry of All Nations. Bryant Park History
  • Bryant Park Corporation — Evolución de Reservoir Square, denominación de Bryant Park y relación histórica del parque con el Croton Distributing Reservoir y la posterior construcción de la New York Public Library en el terreno contiguo. History of Bryant Park: The Middle Years
  • Bryant Park Corporation — Deterioro de Bryant Park durante el siglo XX, problemas de drogas y actividades ilegales, intervención de William H. Whyte, creación de Bryant Park Restoration Corporation, recuperación del espacio, renovación y reapertura en 1992. Esta fuente resulta fundamental para analizar el parque como experiencia de gestión sostenida y cooperación público-privada. History of Bryant Park: Modern Times
  • Bryant Park Corporation — Modelo actual de administración del parque y funcionamiento de Bryant Park Corporation como organización privada sin fines de lucro que administra un espacio público de propiedad de la ciudad. Bryant Park – Management and Board
  • New York Public Library — Milstein Research Stacks bajo Bryant Park. Dos niveles subterráneos destinados a conservar millones de libros y materiales de investigación, conectados con el edificio principal de la biblioteca. Milstein Research Stacks
  • Times Square Alliance — Historia de Longacre Square, American Horse Exchange, llegada del metro, cambio de nombre a Times Square, transformación del distrito teatral y evolución posterior del sector. History of Times Square
  • Times Square Alliance — Historia de la celebración de Año Nuevo en Times Square y de la primera caída de la esfera en 1907 para recibir el año 1908. New Year’s Eve – History of the Times Square Ball
  • New York City Department of Health and Mental Hygiene — Antecedentes históricos de la administración sanitaria de la ciudad, incluida la actuación de las autoridades en 1866 frente a las condiciones de insalubridad y la retirada de aproximadamente 160.000 toneladas de estiércol acumulado. NYC Department of Health – Historical Booklet
  • New York City Department of City Planning — Antecedentes del Meatpacking District y del West Side, incluido el desarrollo histórico de la actividad vinculada al procesamiento de carne y las transformaciones posteriores del sector. NYC Planning – Meatpacking District
  • New York City / Municipal Archives — Historia de las vías ferroviarias de carga a nivel de calle en el West Side, los problemas de seguridad asociados a la llamada Death Avenue y la utilización de jinetes conocidos posteriormente como West Side Cowboys para advertir la llegada de los trenes. NYC Records – West Side Cowboys and High Line History
  • Friends of the High Line — Historia de la infraestructura ferroviaria elevada, apertura en 1934, transporte de mercancías, declive de la actividad ferroviaria, último tren de 1980 y posterior movimiento ciudadano para conservar la estructura y transformarla en parque público. The High Line – Historical Guide
  • City of New York — Adquisición municipal de la High Line en 2005 y consolidación de la cooperación entre la ciudad, CSX Transportation y Friends of the High Line para avanzar en su transformación en espacio público. NYC – Acquisition of the High Line
  • Hudson Yards — Información sobre la construcción del desarrollo sobre aproximadamente 30 vías ferroviarias activas y la utilización de plataformas y estructuras de soporte que permitieron mantener la operación ferroviaria debajo del nuevo complejo urbano. Building Hudson Yards

  Quinta Avenida

  • Fifth Avenue Association — Cronología histórica de Fifth Avenue, desde sus primeras etapas de desarrollo hasta su transformación residencial, comercial y cultural. La fuente documenta además la creación de la Fifth Avenue Association en 1907, elemento importante para estudiar la participación organizada del sector privado en la evolución del corredor. Fifth Avenue – History
  • Fifth Avenue Association — Información institucional sobre la asociación, su actividad cívica desde 1907 y su participación actual en el Business Improvement District y en la transformación del espacio público de Fifth Avenue. Fifth Avenue Association – About
  • City of New York / Mayor’s Office — Antecedentes históricos del trazado de Fifth Avenue. La ciudad señala que la avenida estaba contemplada en el Commissioners’ Plan y que su construcción comenzó en 1824, razón por la que en 2024 se conmemoraron sus 200 años. La misma fuente documenta la adaptación de la avenida al automóvil a comienzos del siglo XX. NYC – Fifth Avenue Bicentennial and Redesign
  • City of New York / Mayor’s Office — Lanzamiento en 2022 del proceso para reconsiderar Fifth Avenue entre Bryant Park y Central Park como un corredor con mayor prioridad para peatones, transporte público, ciclistas y espacio público, mediante cooperación entre el gobierno municipal y actores del sector. NYC – Reimagining Fifth Avenue
  • City of New York / Mayor’s Office — Resultados de la experiencia Holiday Open Streets. La ciudad informó que la peatonalización temporal realizada durante la temporada navideña de 2022 produjo aproximadamente 3 millones de dólares adicionales de gasto en los comercios de las calles intervenidas y un incremento estimado del 6,6 % frente a corredores comparables. La experiencia sirvió como antecedente para avanzar hacia el proyecto permanente Future of Fifth. NYC – Holiday Open Streets and Future of Fifth
  • City of New York / Future of Fifth Partnership — Proyecto presentado en 2024 para transformar Fifth Avenue entre Bryant Park y Central Park. El diseño plantea ampliar las aceras en 46 %, reducir los carriles vehiculares de cinco a tres, acortar los cruces y añadir vegetación, iluminación y nuevo espacio público. La ciudad señala que los peatones representan aproximadamente el 70 % del tránsito del corredor, aunque las aceras ocupan solo el 46 % del espacio disponible. NYC – Future of Fifth Avenue Plan
  • City of New York / Mayor’s Office — Información sobre intensidad peatonal y dimensión económica de Fifth Avenue. Cada bloque recibe aproximadamente 5.500 peatones por hora en un día laborable promedio y hasta 23.000 por hora durante la temporada navideña. La fuente también documenta el compromiso inicial de $152,7 millones para el proyecto. NYC – Fifth Avenue Investment and Pedestrian Plan
  • City of New York / Mayor’s Office — Actualización de mayo de 2025 que elevó a aproximadamente $402 millones la inversión prevista para financiar la transformación de Fifth Avenue. La intervención constituye, según la ciudad, el primer gran rediseño de la avenida en sus 200 años e incluye aceras de 33,5 pies, más de 230 árboles, 20.000 pies cuadrados de áreas plantadas, nuevos espacios para sentarse, iluminación y trabajos de infraestructura subterránea. NYC – $402 Million Fifth Avenue Transformation
  • New York City Department of Transportation — Descripción contemporánea del recorrido de Fifth Avenue y de su importancia arquitectónica, comercial, cultural y patrimonial. DOT señala que la avenida se extiende aproximadamente 6,2 millas, desde Washington Square Park hasta West 143rd Street en Harlem, y atraviesa o alberga numerosos distritos históricos, edificios protegidos, museos, instituciones religiosas y espacios emblemáticos. NYC DOT – Fifth Avenue

  Imagen, turismo y recuperación de la ciudad

  • New York City Comptroller — Documentación histórica sobre la crisis fiscal de 1975, cuando New York City estuvo al borde de la bancarrota, y sobre el marco institucional desarrollado posteriormente para fortalecer su administración financiera. NYC Comptroller – A Stronger Fiscal Framework for New York City
  • New York Public Library — Historia de la expresión “Big Apple”, desde su utilización en las carreras de caballos y el jazz hasta su recuperación durante la década de 1970 por Charles Gillett y el New York Convention and Visitors Bureau como parte de los esfuerzos para mejorar la imagen turística de la ciudad. NYPL – Why Is New York City Called the Big Apple?
  • New York State Library — Origen de I LOVE NY, creado por Milton Glaser en 1977 dentro de una campaña destinada a promover el turismo del Estado de Nueva York, una precisión fundamental para diferenciar las competencias y estrategias del Estado de las correspondientes a New York City. New York State Emblems – I LOVE NY
  • I LOVE NY / New York State — Información institucional sobre la marca, su creación en 1977 y su utilización como identidad oficial para la promoción turística del Estado de Nueva York. I LOVE NY – Licensing Information